Informacja

Piloci mają 40 sekund, aby spróbować uratować 737 MAX 8 w przypadku awarii autopilota

Piloci mają 40 sekund, aby spróbować uratować 737 MAX 8 w przypadku awarii autopilota

Trwający kryzys Boeinga związany z samolotami 737 MAX 8 jest kontynuowany jako nowy raport opublikowany przez New York Times pokazuje, że piloci mieli mniej niż 40 sekund na próbę uratowania samolotu przed katastrofą podczas testów symulacyjnych.

Loty testowe w symulatorze ujawniają sekwencję zdarzeń o wysokie stawki

W toczącym się dochodzeniu w sprawie katastrofy lotu 302 Ethiopian Airlines z Addis Abeby w Etiopii i lotu Lion Air 610 z Dżakarty w Indonezji śledczy testowali system oprogramowania do automatycznego lotu, który podejrzewa się o zapoczątkowanie śmiertelnej serii zdarzeń, które doprowadziło do katastrofy dwóch Boeingów 737 MAX 8 w odstępie krótszym niż sześć miesięcy.

ZOBACZ TAKŻE: RÓWNOLEGŁY POMIĘDZY 737 MAX 8 I DC-10 Z LATU 70.

Podczas symulacji, przy użyciu identycznych systemów, jakie były używane w obu modelach 737 MAX 8, badacze wywołali awarię czujnika w nosie symulowanego samolotu, która mogłaby uruchomić funkcję przeciwdziałającą przeciągnięciu się zautomatyzowanego systemu.

Według dwóch nienazwanych źródeł New York Times raportu, którzy brali udział w testach, piloci w symulatorach mieli mniej niż 40 sekund na wyłączenie systemu, aby zapobiec śmiertelnej katastrofie. Gdy system się włączał, robił to przez dziesięć sekund, naciskając nos w dół. Następnie zatrzymywał się na pięć sekund, po czym ponownie angażował się na kolejne dziesięć, dociskając nos jeszcze bardziej. Po ostatniej pięciosekundowej przerwie włączy się po raz trzeci, wypychając dziób samolotu na tyle głęboko w dół, że samolot wejdzie w nurt zbyt stromy, aby jakikolwiek pilot mógł z niego wyjść.

Testy były oparte na tym, co badacze wiedzą na pewno o katastrofie samolotu Lion Air 610 i według raportu było to zaskoczeniem dla zaangażowanych pilotów. Nawet wiedząc, że system będzie działać podczas testów, nie przewidzieli, jak potężna będzie automatyczna odpowiedź.

Szkolenie pilotów celowo utrzymywane na minimalnym poziomie

Na początku Boeing podjął decyzję o zaprojektowaniu samolotu w możliwie największym stopniu, aby był zgodny z wcześniejszymi modelami 737. Dałoby to producentowi samolotów przewagę nad wprowadzeniem na rynek nowego samolotu, który miałby konkurować z nowym samolotem A320neo Airbusa, a także byłby głównym punktem sprzedaży tego samolotu, ponieważ był to po prostu lepsza wersja starszych 737.

Częścią tego wysiłku było zapewnienie, że 737 MAX 8 otrzyma takie same uprawnienia jak poprzednie samoloty 737. W ten sposób piloci, którzy byli już certyfikowani do latania tymi wcześniejszymi modelami 737, mogliby rozszerzyć swoją istniejącą certyfikację również na 737 MAX 8. Linie lotnicze nie musiałyby wydawać pieniędzy na szkolenie, ponieważ ponieważ Boeing go sprzedawał, piloci już wiedzieli, jak latać nowym samolotem.

„Okno na rozwiązanie tego problemu jest ograniczone…” - John Cox, konsultant ds. Lotnictwa i były pilot samolotu 737, New York Times

Problem w tym, że jako część nowego zautomatyzowanego systemu MCAS, funkcja zapobiegająca gaśnięciu była zupełnie nowa w samolocie 737 MAX 8, co jest konsekwencją modyfikacji umieszczenia silnika na skrzydle, która zmieniła aerodynamikę samolotu. samolot, ale poprawiona wydajność. Piloci zakwalifikowani do latania wcześniejszymi modelami 737 nie mieliby żadnego doświadczenia z tym systemem. Zaprojektowany do walki tylko wtedy, gdy pilot wziął tak stromy kąt, że samolot utknąłby, uważano go za automatyczny system zabezpieczający przed awarią, na co pilot rzadko, jeśli w ogóle, napotyka. Boeing i organy regulacyjne uważały, że pilotom nie trzeba nawet w ogóle mówić o tej funkcji i wysłali powiadomienia o systemie dopiero po tym, jak dochodzenie Lion Air zaczęło sugerować, że system ten mógł odegrać rolę w katastrofie.

Według niektórych raportów pilotów, zakres ich szkolenia na nowym samolocie 737 MAX 8 obejmował godzinny kurs online z użyciem iPada, bez szkolenia przeprowadzonego w rzeczywistym symulatorze. Co więcej, zgodnie z co najmniej jedną anonimową skargą pilota złożoną do Aviation Safety Reporting System, nowa funkcja zapobiegająca przeciągnięciu nie została również w pełni wyjaśniona w niektórych instrukcjach lotów, nawet po tym, jak pojawiły się powiadomienia po katastrofie Lion Air, podpowiadając pilotowi, kto złożył raport, określając dokumentację dotyczącą funkcji zapobiegania przeciągnięciu MCAS jako „niewystarczającą i prawie niewystarczającą pod względem karnym”.

Podejmowanie decyzji w ciągu kilku sekund, z zaawansowaną wiedzą, wymagane do uratowania samolotu uwięzionego w pętli zapobiegającej utknięciu

Brak świadomości pilota o systemie, jego mocy i procedurach wyłączania to tylko niektóre z kluczowych punktów, którymi badacze zajmują się w przypadku awarii Lion Air i Ethiopian Airlines.

Według raportu Reutera z zeszłego tygodnia, dane odzyskane z rejestratora rozmów w kokpicie dla Lion Air 610 podobno ujawniają, że kapitana lotu można usłyszeć gorączkowo przeszukującego instrukcję lotu, próbując dowiedzieć się, co się dzieje - nie jest to właściwa procedura wyłączania go , co było wydarzenie- podczas gdy drugi pilot walczył z zautomatyzowanym systemem, który wielokrotnie pchał dziób samolotu w dół, ostatecznie wpychając go w nurkowanie w kierunku Morza Jawajskiego.

Aby przeciwdziałać temu systemowi, według raportu New York Times, pilot za sterami musiałby nacisnąć przełącznik na kciuku, który przeciwdziałałby ruchowi samolotu w dół. Nie jest to jednak całkowita poprawka, ale kupuje pilotowi tylko kilka dodatkowych sekund dodanych do 40-sekundowego okna.

Aby całkowicie wyłączyć funkcję MCAS, która pchała samolot w nosedive, piloci musieliby nacisnąć przełącznik kciukiem, a następnie przesunąć dwa kolejne przełączniki w innym miejscu, co spowodowałoby odcięcie zasilania silnika, który MCAS używał do popychania. nos w dół. Następnie pilot musiałby obrócić korbę, aby naprawić wszelkie pozostałe problemy spowodowane przez system, zanim ponownie odzyska kontrolę nad samolotem.

Trzy różne przełączniki w określonej kolejności następowały po obróceniu koła za pomocą korby - podczas walki z systemem autopilota, który pozornie nie mógł wprawić samolotu w nurkowanie - w mniej niż 40 sekund. W symulacji, znając procedurę z wyprzedzeniem i wiedząc, że system MCAS zostanie uruchomiony w celu przygotowania się do wykonania manewru, piloci byli w stanie pomyślnie wyłączyć system i bezpiecznie wylądować.

„Okno na rozwiązanie tego problemu jest ograniczone, a załoga [lotu Lion Air 610] nawet nie wiedziała, że ​​ten system istnieje” - powiedział New York Times John Cox, były pilot samolotu 737, a obecnie konsultant lotniczy.

Piloci przetestowali również zaktualizowany system MCAS Boeinga, który okazał się mniej agresywny i łatwiejszy do kontrolowania. Wylądowali również bezpiecznie we wszystkich testach nowego oprogramowania.

Nowy system zmusza MCAS do polegania na dwóch czujnikach umieszczonych na nosie samolotu, a nie tylko na jednym, jak miało to miejsce przed aktualizacją. Eksperci ds.bezpieczeństwa zapytali, dlaczego Boeing miałby tak krytyczny system opierać się na jednym czujniku, podczas gdy standardowa praktyka dla systemu, którego awaria nawet potwierdzona przez własną analizę Boeinga mogłaby doprowadzić do utraty życia, nawet jeśli wydaje się, że zaniżają moc i konsekwencje tego systemu włącza się podczas lotu.


Obejrzyj wideo: Boeing 737 MAX - Should You Fly Onboard This Aircraft? (Grudzień 2021).