Kolekcje

Podobieństwa między 737 Max 8 i katastrofami DC-10 z późnych lat 70

Podobieństwa między 737 Max 8 i katastrofami DC-10 z późnych lat 70


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

25 maja 1979 roku Judith Wax, 47-letnia gospodyni domowa z przedmieść Chicago, była na haju. Ona i jej mąż, 52-letni Sheldon Wax, redaktor naczelny magazynu Playboy, byli w drodze na American Bookellers Convention w Los Angeles, gdzie pani Wax miała promować swoją pierwszą książkę zatytułowaną „Starting in the Middle ”.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: JAK SPRAWDZIĆ, CZY TWÓJ SAMOLOT JEST BOEINGEM 737 MAX 8 PRZED LOTEM

Wraz z 256 innymi pasażerami i 13 członkami załogi, Waxes usadowili się na swoich przestronnych siedzeniach na pokładzie American Airlines Flight 191, dwuprzejściowego McDonnell Douglas DC-10 z trzema silnikami - po jednym pod każdym skrzydłem i jednym z tyłu. Kiedy wielki samolot wzbił się w niebo, obserwatorzy na ziemi zauważyli coś dziwnego. Zaledwie 300 stóp nad ziemią samolot przewrócił się na lewy bok, aż prawie leciał odwrócony.

Na tarasie widokowym lotniska O'Hare, kanadyjski fotograf amator Michael Laughlin był w stanie sfotografować samolot, zanim rozległ się ogłuszający ryk i wielka kula ognia. W samolocie 271 osób zginęło wraz z dwoma pracownikami w warsztacie naprawczym na ziemi, co czyni go najbardziej śmiertelnym wypadkiem lotniczym, jaki miał miejsce w Stanach Zjednoczonych. Spośród pasażerów 262 było Amerykanami, czterech z Arabii Saudyjskiej, a po jednym z Korei Południowej, Austrii, Belgii i Holandii.

Co poszło nie tak?

Pracownik American Airlines na ziemi widział, co się stało. Był świadkiem, jak silnik pod lewym skrzydłem oddzielał się od łączącego go pylonu i leciał w górę i nad lewym skrzydłem, zanim spadł na ziemię. Silnik zachowywał się tak, jakby wciąż się unosił i podążał za strumieniem powietrza nad skrzydłem. Kiedy przewracał się nad skrzydłem, silnik zerwał przewody płynu hydraulicznego odpowiedzialne za blokowanie listew przedniej krawędzi skrzydła na miejscu i uszkodził przednią krawędź skrzydła. To właśnie ta krawędź natarcia wytwarza siły aerodynamiczne, które utrzymują samolot na niebie.

Śledztwo przeprowadzone przez Amerykańską Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu wytropiło los lotu 191 w ośrodku serwisowym American Airlines w Tulsa w stanie Oklahoma. Tam między 29 a 30 marca 1979 roku samolot o numerze ogonowym N110AA przeszedł rutynową obsługę, podczas której silnik i pylon zostały wyjęte ze skrzydła w celu przeglądu i konserwacji.

Procedura usuwania McDonnell-Douglasa wymagała odłączenia silnika od pylonu przed odłączeniem pylonu od skrzydła. Jednak dążąc do większej wydajności, American Airlines, Continental Airlines i United Airlines opracowały alternatywne procedury, które pozwoliły zaoszczędzić około 200 roboczogodzin na samolot. Linie lotnicze stwierdziły, że „co ważniejsze z punktu widzenia bezpieczeństwa, zmniejszyłoby to liczbę rozłączeń (systemów takich jak przewody hydrauliczne i paliwowe, kable elektryczne i okablowanie) z 72 do 27”.

W swoich nowych procedurach American, Continental i United usunęły silnik i zespół pylonu jako jedną całość. United użyło suwnicy do podparcia zespołu silnika i pylonu, podczas gdy firmy American i Continental wspierały zespół silnika i pylonu za pomocą wózka widłowego.

American i Continental dowiedzieli się, że gdyby wózek widłowy nie był dokładnie ustawiony, zespół silnika i pylonu kołysał się w przód iw tył i blokował pylon w punktach mocowania skrzydła. Operatorzy wózków widłowych musieli polegać na głosie i gestach rąk, ponieważ nie widzieli połączenia między pylonem a skrzydłem. Podczas konserwacji ogona numer N110AA nastąpiła zmiana biegu, a nowa zmiana wykazała, że ​​pylon zaciął się na skrzydle i musieli zmienić pozycję wózka widłowego.

To przesunięcie spowodowało niewidoczne uszkodzenia konstrukcyjne punktów mocowania pylonu skrzydła. Następnie, niczym tykająca bomba zegarowa, numer ogonowy N110AA leciał przez dodatkowe osiem tygodni, a uszkodzenia rosły z każdym startem i lądowaniem.

Po katastrofie lotu 191 przeprowadzono inspekcję flot DC-10 trzech linii lotniczych. Inspektorzy stwierdzili, że DC-10 linii United Airlines są w porządku, ale kilka DC-10 w American i Continental miało tę samą fatalną wadę w swoich mocowaniach pylonów, co Flight 191.

Dwa tygodnie po katastrofie lotu 191, 6 czerwca 1979, Federalna Administracja Lotnictwa USA zawiesiła certyfikat typu DC-10, uziemiając wszystkie DC-10 podlegające jej jurysdykcji. Uchwalił również specjalne przepisy lotnicze zakazujące wszystkim DC-10 w przestrzeni powietrznej USA. Uniemożliwiło to zagranicznym samolotom DC-10, które nie podlegają jurysdykcji FAA, latania nad Stanami Zjednoczonymi. rozporządzenie lotnicze zostało uchylone.

Historia wypadków

Jednak szkody wyrządzone reputacji DC-10 nie zostały tak łatwo przywrócone. Przed lotem 191 DC-10 brał udział w dwóch innych wypadkach: 12 czerwca 1972 r., Niedaleko Windsoru w Kanadzie, samolot American Airlines Flight 96 doświadczył wybuchowej dekompresji po tym, jak wybuchły lewe tylne drzwi bagażnika. Gwałtowna dekompresja w ładowni spowodowała częściowe zapadnięcie się podłogi w przedziale pasażerskim, ograniczając niektóre przewody sterujące, które prowadziły do ​​różnych siłowników hydraulicznych sterowania lotem.

Ster samolotu przechylił się maksymalnie w prawo, a silnik w ogonie samolotu wyłączył się. Piloci nadal kontrolowali lotki, prawy stery wysokości i statecznik poziomy. Dzięki zastosowaniu ogromnego ciśnienia wstecznego na jarzmie i zbliżaniu się z dużą prędkością do awaryjnego lądowania, piloci mogli bezpiecznie wylądować na lotnisku Detroit Metropolitan Airport.

Ustalono, że przyczyną wypadku był problem z systemem zatrzasków drzwi ładunkowych, który nie zatrzasnął się całkowicie, nie dając żadnych wskazówek załodze. Oddzielny system blokowania, który miał zapewnić, że tak się nie stanie, był niewystarczający.

McDonnell Douglas wprowadził szereg drobnych zmian, ale 3 marca 1974 r. Tylne drzwi ładunkowe samolotu Turkish Airlines Flight 981 otworzyły się, powodując, że samolot wymknął się spod kontroli. Rozbił się w lesie niedaleko Paryża we Francji, zabijając wszystkie 346 osób na pokładzie i nadając mu wątpliwe wyróżnienie jako najbardziej śmiertelną katastrofę w historii lotnictwa aż do katastrofy na lotnisku na Teneryfie w 1977 roku.

Zaledwie pięć miesięcy po katastrofie lotu 191, 31 października 1979, DC-10 działający jako Western Airlines Flight 2605 rozbił się w Mexico City. Tę katastrofę przypisano słabej widoczności i próbie lądowania na zamkniętym pasie startowym. Niecały miesiąc później, 28 listopada 1979 roku, DC-10 działający jako Air New Zealand Flight 901 poleciał na górę Erebus na Wyspie Rossa na Antarktydzie, zabijając wszystkich 237 pasażerów i 20 członków załogi na pokładzie. Ten wypadek jest najbardziej śmiercionośną katastrofą w Nowej Zelandii w czasie pokoju i najbardziej śmiercionośnym wypadkiem w historii Air New Zealand.

10 lat później, 19 lipca 1989 roku, inny DC-10 lecący jako United Airlines Flight 232 stracił silnik zamontowany na ogonie, co spowodowało utratę wielu elementów sterujących lotem. W katastrofie wylądował w Sioux City w stanie Iowa, zabijając 111 pasażerów, ale 185 przeżyło.

Mimo wszystko DC-10 miał za sobą długą karierę zarówno jako samolot pasażerski, jak i transportowy, a produkcja DC-10 nie zakończyła się do 1988 roku. Wiele emerytowanych samolotów pasażerskich DC-10 zostało przerobionych na ładunki. MD-10s. Są częścią floty FedEx Express. W 2000 roku American Airlines wycofały swoje ostatnie DC-10 po 29 latach służby, aw lutym 2014 roku Biman Bangladesh Airlines wykonał ostatni w historii lot pasażerski DC-10.

Boeing 737 Max

29 października 2018 roku samolot Boeing 737 Max 8 lecący jako Lion Air Flight 610 wystartował z Dżakarty w Indonezji do Pangkal Pinang. W 12 minut po starcie rozbił się na Morzu Jawajskim, zabijając wszystkich 189 pasażerów i załogę na pokładzie.

Zaledwie cztery i pół miesiąca później, 10 marca 2019 roku, lot 302 Ethiopian Airlines rozbił się wkrótce po starcie z Addis Abeby, zabijając wszystkie 157 osób na pokładzie. Ta druga katastrofa wzbudziła obawy o bezpieczeństwo 737 Max i zmusiła kraje na całym świecie do uziemienia swoich flot.

Historia 737 Max to historia pospiesznych zmian. W 2011 roku Boeing przeprojektował swój samolot roboczy 737, starając się konkurować z A320neo Airbusa, który miał nowsze i bardziej wydajne silniki. Podczas testów Boeing odkrył, że nowe, paliwooszczędne silniki 737 Max były cięższe niż starsze silniki i zmieniły aerodynamikę samolotu. Spowodowali, że nos samolotu podniósł się w pewnych warunkach.

Aby przeciwdziałać temu problemowi, Boeing wprowadził MCAS, system wspomagania charakterystyki manewrowej. MCAS, który został aktywowany przez dane kąta natarcia i automatycznie przycinał stabilizator poziomy, aby obniżyć nos. Kiedy Lion Air Flight 610 kołował po pasie startowym, informacje pochodzące z czujników kąta natarcia były odchylone o 20 stopni. Powinno to spowodować pojawienie się światła ostrzegawczego w kokpicie, ale to światło nie było częścią dodatkowego pakietu, którego Lion Air nie kupił.

Gdy znajdował się w powietrzu, błędne dane dotyczące kąta natarcia spowodowały, że system MCAS wielokrotnie się aktywował, powodując śmiertelne nurkowanie z przodu odrzutowca. Ethiopian Airlines Flight 302 doświadczył podobnej utraty kontroli wkrótce po starcie.

13 marca 2019 roku, wkrótce po tym, jak prezydent Trump i dyrektor generalny Boeinga Dennis Muilenburg powiedzieli, że dobrowolnie uziemili 787 Max 8 i 9, Federalna Administracja Lotnictwa USA poinformowała, że ​​„zarządza tymczasowe uziemienie” wszystkich samolotów Boeing Max. Według wcześniejszego artykułu na tej stronie, „ostatni raz FAA wydała takie zamówienie dla DC-10 McDonnell Douglas Corp. w 1979 roku”. Podczas gdy przyszłość 737 Max wisi na włosku, prawdopodobnie jest to dobry czas, aby przejrzeć historię DC-10.


Obejrzyj wideo: Major 737 MAX Return News (Lipiec 2022).


Uwagi:

  1. Roderic

    Gratulacje, doskonała komunikacja

  2. Driskell

    Przepraszam, nie mogę nic pomóc. Ale jest pewne, że znajdziesz właściwą decyzję.

  3. Trenten

    Całkowicie się z Tobą zgadzam. Pomysł jest świetny, zgadzam się z Tobą.

  4. Doubei

    Uważam, że nie masz racji. Podyskutujmy.

  5. Menzies

    Moim zdaniem się myli. Jestem pewien. Musimy przedyskutować. Napisz do mnie na PW, mów.



Napisać wiadomość